La Marina Mercante advierte que la desregulación del cabotaje aumentará los siniestros fluviales
Sigue encendida la señal de alerta en la región por la repetición de siniestros de embarcaciones en el río Paraná. El reciente desprendimiento de barcazas de un convoy fluvial en la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná —que afortunadamente no pasó a mayores— volvió a poner sobre la mesa la enorme complejidad de la navegación en la vía navegable troncal.
En este contexto, la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante (AAEMM) alzó la voz para vincular directamente estos episodios con los proyectos oficiales de apertura fluvial.
“Estos incidentes, intuimos, pueden llegar a suceder con mayor frecuencia una vez aplicada la desregulación del cabotaje fluvial. Esta medida permitiría operar convoyes de barcazas con tripulaciones flexibles de bandera extranjera, bajo el argumento de abaratar costos”, advirtió Marcelo Zabala, Secretario General de la AAEMM Seccional Santa Fe.
El dirigente gremial fue categórico al señalar los riesgos que genera “desplazar a nuestra marina mercante nacional y a los trabajadores profesionales argentinos, quienes están alta y constantemente capacitados para dicha actividad”.
Cinco riesgos críticos para la navegación
Desde la AAEMM expusieron un informe técnico con los principales puntos de peligro que traería aparejada la implementación de convoyes más grandes y con menores exigencias de seguridad:
- Pérdida de margen de maniobra: El uso de convoyes un 30% más anchos limita severamente la capacidad de respuesta de las embarcaciones, sobre todo en los tramos más angostos del río.
- Peligro de varaduras: Se incrementa notablemente el riesgo de que las barcazas encallen, lo que podría ocasionar un corte total de la navegación en la hidrovía.
- El factor crítico del Puente Rosario-Victoria: Se reduce de forma alarmante el margen para el paso debajo de la estructura portante. Una colisión y posterior hundimiento de barcazas demandaría un largo período de reflotación, interrumpiendo el paso. “Es imposible imaginar las pérdidas económicas que esto causaría para uno de los mayores complejos portuarios del mundo”, alertaron.
- La trampa de la “manga aparente”: Explicaron que mientras la manga (ancho) real es fija (65 metros), la manga aparente —el ancho efectivo que ocupa el convoy en el agua al navegar— es dinámica y mucho mayor, especialmente por las cerradas curvas que presenta el Paraná.
- Coordinación extrema: Los cruces entre convoyes, o entre convoy y buque de ultramar, deberán coordinarse con muchísima más antelación debido a la drástica disminución del margen de distancia y seguridad.
Logística colapsada: el mito de la baja de costos
Para el gremio, el argumento de reducir el precio de los fletes mediante una mayor circulación de barcazas choca contra la realidad de la infraestructura actual.
“La pretendida mayor circulación debería medirse primero en mejoras logísticas a la hora de la descarga. Tener más tráfico sin esas inversiones solo traerá aparejado que los convoyes queden a la espera, generando cuellos de botella innecesarios”, aclararon desde el sindicato, recordando que “hoy en día la mayoría de los convoyes ya tienen que esperar turnos en los amarraderos”.
El reclamo de una mesa de trabajo y la defensa de la soberanía
Frente al avance de la ley de desregulación del cabotaje, Zabala reclamó que se escuche a los que conocen el territorio. “Entendemos que a la hora de tratarse estos proyectos deberían convocar a los sectores del trabajo con conocimiento técnico para hacer aportes constructivos a través de consejos consultivos o mesas de trabajo”, apuntó.
Finalmente, el titular de la AAEMM Santa Fe ratificó la postura firme del sector ante las reformas que impulsa el Ejecutivo: “Dejamos en claro nuestra preocupación y disconformidad. No aceptamos que en nombre de la flexibilización y la competitividad se ponga en riesgo el medioambiente, el futuro del trabajo argentino en nuestros ríos y la soberanía nacional”, concluyó Zabala.