Geovallas obligatorias en Buenos Aires y el dolor de cabeza para los transportistas de residuos

Hace tres semanas me llamó un tipo que tiene ocho camiones de residuos especiales en Zárate, bastante preocupado porque le llegó una notificación municipal pidiéndole reportes mensuales de geocercas. Sus camiones son viejos, modelo 2012 o 2013 la mayoría, y ninguno tiene GPS porque siempre le pareció un gasto innecesario para rutas que conoce de memoria. Le están diciendo que si no demuestra cumplimiento de rutas autorizadas va a pagar multas de 500000 pesos por viaje, y tiene noventa días para equipar toda la flota con rastreadores que cuestan tres millones de pesos cada uno más el abono mensual.

Lo que le pasa a este tipo de Zárate no es un caso aislado. Desde fines del año pasado vengo escuchando historias parecidas de transportistas en Campana, Pilar, Escobar, Tigre. Los municipios del conurbano norte empezaron a meter requisitos de telemática en las habilitaciones de transporte de residuos especiales, algo que la Ley 11720 provincial nunca exigió cuando se aprobó en 1995. La normativa original, que data de 1995 y fue reglamentada por el Decreto 806 de 1997, establece obligaciones claras para transportistas en cuanto a pólizas de seguro, capacitación de choferes, identificación de vehículos y certificaciones técnicas, pero nunca mencionó el rastreo satelital ni las geocercas como condición para operar. Eso fue cambiando, primero en Santa Fe, donde la Ley 13959 estableció en su artículo 14 que las unidades de transporte de residuos peligrosos deben contar con un sistema de seguimiento satelital durante todo el recorrido, y la autoridad de aplicación quedó facultada para controlarlo cuando lo estime necesario. Buenos Aires todavía no tiene una ley provincial equivalente, pero varios intendentes están avanzando por su cuenta mediante ordenanzas municipales y resoluciones administrativas que exigen trazabilidad digital.

Cuando hablás con funcionarios municipales te dicen que es por seguridad, y tiene sentido hasta cierto punto. Un camión cargado con solventes industriales o aceites minerales en desuso que se desvía de su ruta declarada y vuelca en una zona no autorizada puede generar daños ambientales de remediación costosísima, y la única manera de verificar el cumplimiento de los recorridos es mediante tecnología de rastreo en tiempo real. El manifiesto de transporte tradicional, ese formulario que firma el generador, el transportista y el operador de la planta de tratamiento, funciona bien como registro administrativo, pero no dice nada sobre lo que pasó entre el punto de origen y el destino final. Un camión puede haber dado vueltas por toda la provincia, descargado parte del contenido en un terreno baldío y llegado al operador con la mitad del volumen declarado, y el manifiesto seguiría mostrando todo en orden. Las geocercas permiten verificar que el vehículo efectivamente transitó por los corredores autorizados y no ingresó a zonas prohibidas como acuíferos protegidos o áreas urbanas densamente pobladas.

El problema es que la adopción de telemática en el transporte de cargas argentino sigue siendo baja para los estándares de la industria global. Un estudio de un organismo de desarrollo regional señala que las pequeñas y medianas empresas conforman el 90% de la flota en la región y se encuentran en desventaja debido a la falta de recursos para invertir en nuevas tecnologías. Un relevamiento que hizo una consultora local sobre digitalización del transporte dio un promedio de 2,42 sobre 5, que es bastante bajo. Traducido a lenguaje llano significa que un tercio de las empresas todavía funciona con papeles y planillas impresas. Y si sos un transportista chico con cuatro o cinco camiones viejos, la idea de gastar quince millones de pesos en equipar la flota con GPS y geocercas cuando apenas te da para pagar el gasoil suena a delirio. Los municipios dan plazos de seis meses como mucho, a veces menos. En GPSWOX me comentaron que en los últimos meses les llueven consultas de transportistas argentinos que nunca habían pensado en telemática hasta que un municipio los puso contra la pared. El tema es que instalar el aparatito es la parte fácil. Después tenés que configurar los polígonos de las geocercas, definir las reglas de alerta, decidir qué pasa cuando un camión entra o sale de una zona. Y alguien tiene que mirar esos reportes, o al menos configurar el sistema para que avise cuando algo anda mal. Si hasta ayer manejabas todo con un Excel y llamadas al chofer, de repente te encontrás necesitando capacitar gente o contratar a alguien que entienda del tema.

Y encima cada municipio te pide cosas distintas. Un transportista que trabaja en Campana, Zárate, Escobar y Pilar tiene que lidiar con cuatro formatos diferentes de reportes, cuatro definiciones distintas de zonas restringidas, cuatro criterios sobre cada cuánto tienen que transmitir datos el GPS. Hay intendencias que quieren acceso directo a tu plataforma de rastreo, lo cual significa darle tu usuario y contraseña a un funcionario municipal que después puede ver dónde están todos tus camiones todo el tiempo. Otras se conforman con PDFs semanales, pero te piden coordenadas GPS cada treinta segundos del recorrido completo, archivos de cientos de páginas que nadie va a leer jamás.

Desde la cámara que agrupa a los transportistas de mercancías peligrosas vienen diciendo hace rato que sí, que el sector tiene que modernizarse, que la trazabilidad es importante. Pero también dicen que los costos no pueden caer todos sobre el transportista cuando el gasoil está por las nubes, la inflación te come los márgenes y los generadores grandes te aprietan para que no les subas las tarifas. Un dato que publicó esa cámara indica que desde 2015 se registraron 535 siniestros con vehículos de cargas peligrosas en Argentina, de los cuales 142 ocurrieron en la zona norte de la provincia de Buenos Aires, Rosario y Entre Ríos, es decir, justamente las áreas donde ahora se están multiplicando los requisitos de geofencing. La mayoría fueron accidentes con sustancias de clase 3, líquidos inflamables, y las colisiones involucraron autos particulares o transporte público de pasajeros.

El mercado global de telemática para flotas está proyectado para casi triplicar su tamaño entre 2022 y 2030, pasando de 26200 millones de dólares a 75700 millones según proyecciones de consultoras especializadas, y eso refleja una tendencia de adopción acelerada que tarde o temprano va a alcanzar incluso a los transportistas más pequeños de Argentina. La pregunta es si esa transición va a ser ordenada y gradual, con plazos razonables y subsidios o líneas de crédito blandas para las empresas que necesiten equiparse, o si va a ser caótica y punitiva, con cada municipio inventando sus propias reglas y multas que terminan expulsando del mercado a los operadores que no pueden cumplir. Por ahora, la segunda opción parece estar ganando terreno, y el transportista de Zárate con el que hablé al principio ya está evaluando si le conviene seguir en el negocio o vender sus camiones mientras todavía tienen algún valor residual.